在10月25日舉辦的「2019智慧軌道運輸安全與管理創新技術」研討會中，特別安排了「軌道運輸跨機電系統整合之問題座談」，來自鐵道局、中科院、工研院、中華大學四位專家，從過去在機電系統整合所遇到的問題和解決方法，到現今在AI、雲端、物聯網等技術發展下，機電系統在整合上所遇到的問題、又該如何解決進行專業而精彩的論述。本文特摘錄精華，以饗讀者。
台灣軌道建設因各縣市都市化的發展需求、政府的前瞻計畫與鐵道科技國產化的政策推動，促使各界更關注軌道運輸的議題探討。其中包含台北、新北、桃園、台中、高雄⋯各縣市多條軌道延伸線及台鐵、高鐵老舊設備汰換計畫，諸多建設都有機電系統升級及跨系統整合問題必須被檢視。
因此在本次「2019智慧軌道運輸安全與管理創新技術」研討會中特別安排「軌道運輸跨機電系統整合之問題座談」，由中華大學運輸科技與物流管理學系／智慧運輸暨軌道系統研發中心執行長張辰秋主持，並邀請到鐵道局總工程司溫代欣、中山科學研究院軍通產業技術拓展中心副主任胡紹俊、工業技術研究院資訊與通訊研究所／視訊多媒體通訊技術組組長杜鴻國共同與談。
主辦單位與座談貴賓合影，（由右至左）依序為：法蘭克福新時代傳媒
副總經理李豐榮、中華大學智慧運輸暨軌道系統研發中心執行長張辰秋、
鐵道局總工程司溫代欣、中科院軍通產業技術拓展中心副主任胡紹俊、
工研院資通所視訊多媒體通訊技術組組長杜鴻國。
「系統整合」是未來鐵道科技國產化的重要議題
座談開始，主持人張辰秋執行長即點出「系統整合」是未來要國產化一個重要議題！台灣廠商做元件／設備都很好沒問題，大家也都希望能推系統，會議中有廠商說，系統的利潤是原件的10倍，確實能夠提出系統整合服務才能創造廠商的價值與獲利空間，而機電系統的整合問題關乎軌道運輸的營運、安全及國產化發展！所以今天我們就特別來探討此問題。
Q：鐵道局最近成功讓機場捷運向前走，機場捷運延伸線用何方法順利完成、未來會碰到的困難？
鐵道局總工程司 溫代欣：
本身學土木，本來不懂系統整合，但去年6月11日鐵工局和高鐵局合併後，才發現「系統整合」是非常不容易的工作。過去的捷運延伸計畫都是找原系統廠商議價承接，若議價不成重新招標，在「系統整合」的困難度卻又非常高。但捷運延伸未來應是常態，這樣的問題必須解決。以桃園機場捷運為例，總共21站，只為延伸2站，土木工程已做過半，但系統機電卻遲遲發包不出去，壓力非常大。為避免通車期程延誤，因此鐵道局想出以前沒做過的發包方法來解決：以「最有利標」公開方式找廠商（也就是原廠商、新廠商都可以來）。最後終於有新廠商可整合——在原有車上裝設新的號誌系統，行駛至新增的2站時再進行號誌系統切換，現在NTP已開始相關設計及啟動作業中。
對此標案要如何讓新舊廠商都能進來投標評比？關鍵在於設計初期，必須讓原承包商覺得不是非他不可。營運單位必須設想如果沒有系統廠商進來，仍可以手動駕駛方式進最後2站，如此通車期程就不會因為沒有系統廠商而受影響。由此案例可了解，像「號誌」這種關鍵核心系統，不能一直靠別人。所以鐵道局、交通部做了很多推動國產化的工作，包括（輕軌）號誌系統，也努力尋找國內廠商一起來開發。因為感受到苦，所以非得走這條路不可。
Q：現在AI、雲端、物聯網，軟體技術都在發展，在機電系統整合上是否有需要注意的事情？如何降低成本？
中山科學研究院軍通產業技術拓展中心副主任 胡紹俊：
即使研發武器，目前大多仍採用傳統手法。因為有些先進技術，如控制系統的穩定性與可靠度還是要經過時間驗證。同樣地在軌道系統上，就如發展百年的台鐵最近也才開始汰換部分系統，因此有些原理原則還是要遵循。但在周邊，像監控系統或影像外圍資訊系統，是可透過ICT方式解決。所以未來軌道產業可藉由ICT去解決自動化、智慧化發展，但是如果牽涉到安全，還是建議以更嚴謹的態度，像RAMS可靠度、安全性、耐久性還是要去遵守。
主持人張辰秋補充：
RAMS最先引進的就是中科院，當時北捷在開始做軌道RAMS時，只有歐美少數在做;而這幾年引進的IV&V即是因為高鐵屬民間企業，須利用IV&V做為政府BOT案的公正第三方認證。不過回到基本面，軌道業主（政府）單位和工程師是否能比原來的系統廠商看得更深入，這是業主要思考的問題。IV&V必須在技術上、能力上也要能與原來的系統廠商匹配，否則就不具有立場來評斷此系統是否沒問題。
Q：現在政府推國產化、希望系統化，「整合」是最大問題！設備和系統介面有哪些困難？如何解決？
工業技術研究院資訊與通訊研究所／視訊多媒體通訊技術組組長 杜鴻國：
工研院從2010年開始進入高鐵，解決隧道通訊問題。當時第一次接觸軌道運輸，發現業者有很多這不能碰、那不能碰的規定，從ICT的角度有很多核心技術掌握在國外，台灣只能拿原件更換;若要升級，有很多整合介面無法處理。但實際上車體原本就有通訊系統，為什麼不能用？因過去車上的通訊系統只限於司機和車站間使用，到現在桃捷要把車廂及駕駛狀況往控制中心回送仍有困難，主要原因就是頻譜不足。例如：當時要解決文湖線無線通訊干擾問題（通車時用2.4G軍規，幾年後2.4G開放民用造成干擾），要解決就必須從介面、通訊協定去改，都是大工程。
Q： 設計規劃單位有沒有能力真正把核心技術留在台灣？
杜鴻國：
以電信業為例，台灣除了核網不能做之外，其他都能做了，唯一欠缺的是這些設備做出來的「認證」（台灣業主有時不信任台灣自己的認證）。所以從系統整合的基本核心來看，買的人（業主）到底「想要什麼？」須先界定清楚;而設計規劃單位是否有想到「下一步的發展？」國產化、系統整合這件事要先想清楚台灣目前在哪個程度？可以做到哪裡？我們的下一步是什麼？若暫時做不到，中間是否插個中繼過程再往下走？不要開一個台灣自己做不到的規格，然後變成懸在那裡的問題。
結語
現在大家講AI，但AI是什麼？大數據分析又是什麼？只知道開規格時寫個AI、Big data就完了嗎？我們現在做AI碰到的問題是如何把專業經驗／知識（know how）變成模組，把經驗傳承下來才是重點，但在做這些事之前原始數據（Raw data）的收集在哪裡？
現在台灣軌道運輸所用的控制系統（CBTC）其實都有數據資料，只不過營運單位沒辦法取得這些Raw data，原因在於規格被國際廠商把持，以安全為藉口保護他們的智慧財產權，因此如何把AI、5G、Big data、Claude等知識整合才是我們當前推動國產化重要的課題！