「軌道運輸跨機電系統整合之問題座談」精華摘要

「軌道運輸跨機電系統整合之問題座談」精華摘要

在10月25日舉辦的「2019智慧軌道運輸安全與管理創新技術」研討會中,特別安排了「軌道運輸跨機電系統整合之問題座談」,來自鐵道局、中科院、工研院、中華大學四位專家,從過去在機電系統整合所遇到的問題和解決方法,到現今在AI、雲端、物聯網等技術發展下,機電系統在整合上所遇到的問題、又該如何解決進行專業而精彩的論述。本文特摘錄精華,以饗讀者。


台灣軌道建設因各縣市都市化的發展需求、政府的前瞻計畫與鐵道科技國產化的政策推動,促使各界更關注軌道運輸的議題探討。其中包含台北、新北、桃園、台中、高雄⋯各縣市多條軌道延伸線及台鐵、高鐵老舊設備汰換計畫,諸多建設都有機電系統升級及跨系統整合問題必須被檢視。

因此在本次「2019智慧軌道運輸安全與管理創新技術」研討會中特別安排「軌道運輸跨機電系統整合之問題座談」,由中華大學運輸科技與物流管理學系/智慧運輸暨軌道系統研發中心執行長張辰秋主持,並邀請到鐵道局總工程司溫代欣、中山科學研究院軍通產業技術拓展中心副主任胡紹俊、工業技術研究院資訊與通訊研究所/視訊多媒體通訊技術組組長杜鴻國共同與談。
 
主辦單位與座談貴賓合影,(由右至左)依序為:法蘭克福新時代傳媒
副總經理李豐榮、中華大學智慧運輸暨軌道系統研發中心執行長張辰秋、
鐵道局總工程司溫代欣、中科院軍通產業技術拓展中心副主任胡紹俊、
工研院資通所視訊多媒體通訊技術組組長杜鴻國。


「系統整合」是未來鐵道科技國產化的重要議題

座談開始,主持人張辰秋執行長即點出「系統整合」是未來要國產化一個重要議題!台灣廠商做元件/設備都很好沒問題,大家也都希望能推系統,會議中有廠商說,系統的利潤是原件的10倍,確實能夠提出系統整合服務才能創造廠商的價值與獲利空間,而機電系統的整合問題關乎軌道運輸的營運、安全及國產化發展!所以今天我們就特別來探討此問題。

Q:鐵道局最近成功讓機場捷運向前走,機場捷運延伸線用何方法順利完成、未來會碰到的困難?

鐵道局總工程司 溫代欣:
本身學土木,本來不懂系統整合,但去年6月11日鐵工局和高鐵局合併後,才發現「系統整合」是非常不容易的工作。過去的捷運延伸計畫都是找原系統廠商議價承接,若議價不成重新招標,在「系統整合」的困難度卻又非常高。但捷運延伸未來應是常態,這樣的問題必須解決。以桃園機場捷運為例,總共21站,只為延伸2站,土木工程已做過半,但系統機電卻遲遲發包不出去,壓力非常大。為避免通車期程延誤,因此鐵道局想出以前沒做過的發包方法來解決:以「最有利標」公開方式找廠商(也就是原廠商、新廠商都可以來)。最後終於有新廠商可整合——在原有車上裝設新的號誌系統,行駛至新增的2站時再進行號誌系統切換,現在NTP已開始相關設計及啟動作業中。

對此標案要如何讓新舊廠商都能進來投標評比?關鍵在於設計初期,必須讓原承包商覺得不是非他不可。營運單位必須設想如果沒有系統廠商進來,仍可以手動駕駛方式進最後2站,如此通車期程就不會因為沒有系統廠商而受影響。由此案例可了解,像「號誌」這種關鍵核心系統,不能一直靠別人。所以鐵道局、交通部做了很多推動國產化的工作,包括(輕軌)號誌系統,也努力尋找國內廠商一起來開發。因為感受到苦,所以非得走這條路不可。

Q:現在AI、雲端、物聯網,軟體技術都在發展,在機電系統整合上是否有需要注意的事情?如何降低成本?

中山科學研究院軍通產業技術拓展中心副主任 胡紹俊:
即使研發武器,目前大多仍採用傳統手法。因為有些先進技術,如控制系統的穩定性與可靠度還是要經過時間驗證。同樣地在軌道系統上,就如發展百年的台鐵最近也才開始汰換部分系統,因此有些原理原則還是要遵循。但在周邊,像監控系統或影像外圍資訊系統,是可透過ICT方式解決。所以未來軌道產業可藉由ICT去解決自動化、智慧化發展,但是如果牽涉到安全,還是建議以更嚴謹的態度,像RAMS可靠度、安全性、耐久性還是要去遵守。

主持人張辰秋補充:
RAMS最先引進的就是中科院,當時北捷在開始做軌道RAMS時,只有歐美少數在做;而這幾年引進的IV&V即是因為高鐵屬民間企業,須利用IV&V做為政府BOT案的公正第三方認證。不過回到基本面,軌道業主(政府)單位和工程師是否能比原來的系統廠商看得更深入,這是業主要思考的問題。IV&V必須在技術上、能力上也要能與原來的系統廠商匹配,否則就不具有立場來評斷此系統是否沒問題。



Q:現在政府推國產化、希望系統化,「整合」是最大問題!設備和系統介面有哪些困難?如何解決?

工業技術研究院資訊與通訊研究所/視訊多媒體通訊技術組組長 杜鴻國:
工研院從2010年開始進入高鐵,解決隧道通訊問題。當時第一次接觸軌道運輸,發現業者有很多這不能碰、那不能碰的規定,從ICT的角度有很多核心技術掌握在國外,台灣只能拿原件更換;若要升級,有很多整合介面無法處理。但實際上車體原本就有通訊系統,為什麼不能用?因過去車上的通訊系統只限於司機和車站間使用,到現在桃捷要把車廂及駕駛狀況往控制中心回送仍有困難,主要原因就是頻譜不足。例如:當時要解決文湖線無線通訊干擾問題(通車時用2.4G軍規,幾年後2.4G開放民用造成干擾),要解決就必須從介面、通訊協定去改,都是大工程。

Q: 設計規劃單位有沒有能力真正把核心技術留在台灣?

杜鴻國:
以電信業為例,台灣除了核網不能做之外,其他都能做了,唯一欠缺的是這些設備做出來的「認證」(台灣業主有時不信任台灣自己的認證)。所以從系統整合的基本核心來看,買的人(業主)到底「想要什麼?」須先界定清楚;而設計規劃單位是否有想到「下一步的發展?」國產化、系統整合這件事要先想清楚台灣目前在哪個程度?可以做到哪裡?我們的下一步是什麼?若暫時做不到,中間是否插個中繼過程再往下走?不要開一個台灣自己做不到的規格,然後變成懸在那裡的問題。

結語

現在大家講AI,但AI是什麼?大數據分析又是什麼?只知道開規格時寫個AI、Big data就完了嗎?我們現在做AI碰到的問題是如何把專業經驗/知識(know how)變成模組,把經驗傳承下來才是重點,但在做這些事之前原始數據(Raw data)的收集在哪裡?

現在台灣軌道運輸所用的控制系統(CBTC)其實都有數據資料,只不過營運單位沒辦法取得這些Raw data,原因在於規格被國際廠商把持,以安全為藉口保護他們的智慧財產權,因此如何把AI、5G、Big data、Claude等知識整合才是我們當前推動國產化重要的課題!
分享文章:
文章評論 ( 0 )
熱門文章
 

全球安防科技網於每周提供「智慧安全、防災、建築及能源電子報」; 每月提供各行業應用解決方案與產品電子報,包括產業最新脈動、物聯網與智慧化應用相關新聞、行業解決方案案例剖析和產品訊息。



Please key in code